雪铁龙天逸SUV 配逆天“魔毯”实力圈粉

“沃尔沃研究安全、奥迪研究灯、宝马研究操控、奔驰研究豪华、雷克萨斯研究服务、通用研究拉皮、福特研究做工、保时捷研究设计、大众研究中国人、PSA(标致雪铁龙)研究悬挂”

这是最近在网上热传的各品牌研究方向，虽说里面插科打诨的意味比较多，但有些品牌还是总结的很准，比如最后一句——PSA(标致雪铁龙)研究悬挂。

对了，雪铁龙还是世界上第一个为轿车安装可调车身高度悬挂系统的汽车制造商，“魔毯”的称号自从那时候便已经有了，虽然目前这一技术已经发展到了第三代，但雪铁龙还从未正式将其装配在国产车型上。这里面或许有装配成本的考虑，也或许有日后使用成本的担忧，但迟迟不把最先进的悬挂技术国产化着实让不少车迷愤懑。而且“法系车底盘调教好“的说法也多是靠着车主们的口口相传，国产车型在技术或者结构上并没有强力的佐证，不免有些尴尬。

另外，天逸搭载的液压悬挂系统并不是国外雪铁龙车型上的那一套可主动调节高低的液压悬挂系统，而是全球首创的PHC自适应液压稳定技术。它俩有何不同?简单来说，前者侧重的是车身高度可调，通过不同路况下车身高度的调整，实现通过性和操控性的提升，并间接提升舒适性。而PHC自适应液压稳定技术则是根据路况调整自身阻尼，在不调整车身高度的前提下满足不同路况下的舒适性，可以说专门就是为了“舒适”而来的。

在大体了解了PHC自适应液压稳定技术之后，我们庖丁解牛，看一下这一套系统的工作原理，以及相比普通悬架不一样的地方。

悬架软硬的设计过程中，阻尼的设计是关键因素，不同车型的差异也是因为阻尼设置的不同。传统悬架的选择：采用大小适中的阻尼来兼顾避震与支撑，但是却无法同时将两者的性能做到最优。

如果减振器的阻尼偏小，车辆对细微颠簸会过滤的会比较彻底，但较大的冲击有可能造成车身与车架的硬性接触，此外车身振动也会消除的比较迟缓，车辆在跨越障碍时会有额外的跳跃感，这就是我们说的悬架偏软;而减振器的阻尼越大，在遇到较大冲击时悬架的表现足够坚韧，振动消除的也会比较快，车身回位干脆，但细小的颠簸会更容易传递到车内，这也就是我们常说的路感清晰，悬架偏硬。

总的来说，在较平整路况下(轻微颠簸)，PHC悬架处于低阻尼工作区间;在大的颠簸路况下(剧烈颠簸)，增大悬架阻尼，有效吸收机械能，避免刚性冲击，最终实现“平整路面更舒适，颠簸路面尽最大努力依旧舒适”的效果。

“沃尔沃研究安全、奥迪研究灯、宝马研究操控、奔驰研究豪华、雷克萨斯研究服务、通用研究拉皮、福特研究做工、保时捷研究设计、大众研究中国人、PSA(标致雪铁龙)研究悬挂”

这是最近在网上热传的各品牌研究方向，虽说里面插科打诨的意味比较多，但有些品牌还是总结的很准，比如最后一句——PSA(标致雪铁龙)研究悬挂。

对了，雪铁龙还是世界上第一个为轿车安装可调车身高度悬挂系统的汽车制造商，“魔毯”的称号自从那时候便已经有了，虽然目前这一技术已经发展到了第三代，但雪铁龙还从未正式将其装配在国产车型上。这里面或许有装配成本的考虑，也或许有日后使用成本的担忧，但迟迟不把最先进的悬挂技术国产化着实让不少车迷愤懑。而且“法系车底盘调教好“的说法也多是靠着车主们的口口相传，国产车型在技术或者结构上并没有强力的佐证，不免有些尴尬。

另外，天逸搭载的液压悬挂系统并不是国外雪铁龙车型上的那一套可主动调节高低的液压悬挂系统，而是全球首创的PHC自适应液压稳定技术。它俩有何不同?简单来说，前者侧重的是车身高度可调，通过不同路况下车身高度的调整，实现通过性和操控性的提升，并间接提升舒适性。而PHC自适应液压稳定技术则是根据路况调整自身阻尼，在不调整车身高度的前提下满足不同路况下的舒适性，可以说专门就是为了“舒适”而来的。

在大体了解了PHC自适应液压稳定技术之后，我们庖丁解牛，看一下这一套系统的工作原理，以及相比普通悬架不一样的地方。

悬架软硬的设计过程中，阻尼的设计是关键因素，不同车型的差异也是因为阻尼设置的不同。传统悬架的选择：采用大小适中的阻尼来兼顾避震与支撑，但是却无法同时将两者的性能做到最优。

如果减振器的阻尼偏小，车辆对细微颠簸会过滤的会比较彻底，但较大的冲击有可能造成车身与车架的硬性接触，此外车身振动也会消除的比较迟缓，车辆在跨越障碍时会有额外的跳跃感，这就是我们说的悬架偏软;而减振器的阻尼越大，在遇到较大冲击时悬架的表现足够坚韧，振动消除的也会比较快，车身回位干脆，但细小的颠簸会更容易传递到车内，这也就是我们常说的路感清晰，悬架偏硬。

总的来说，在较平整路况下(轻微颠簸)，PHC悬架处于低阻尼工作区间;在大的颠簸路况下(剧烈颠簸)，增大悬架阻尼，有效吸收机械能，避免刚性冲击，最终实现“平整路面更舒适，颠簸路面尽最大努力依旧舒适”的效果。

作者：侃车君

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來源：简书

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