陆风X7：变速箱到底有多黑科技？

陆风X7采用的变速箱是来自于盛瑞的8AT，可以说盛瑞的8AT是国际上较为先进的AT变速箱，也是第一个实现了多齿轮变速的国产AT变速箱。而国际上的多齿轮变速箱除了盛瑞，还有采埃孚(AF)与爱信(AW)的横置9AT、纵置8AT与横置8AT。盛瑞8AT相比与它们相比，有多大的差距，陆风的变速箱有多接近国际一线水平，此篇将会为您详解。

国际名厂ZF的多齿轮AT分别有8AT与9AT, 其中8速是纵置,9速是横置，市面上主流的豪华车除了沃尔沃和讴歌还有少部分低端的雷克萨斯别的都是纵置平台，想装9AT也装不上。

ZF的9AT也不能说不成熟吧，准确点说是步子太大扯着蛋了。ZF的9AT目前市场上主要的竞争对手是AW的8AT，AW的这个8AT的参数中规中矩96kg，齿比7.59，两个超速挡，8挡传动比0.685，相比之前很多厂家用的同样是横置的AW6AT，齿比6.05，两个超速挡，6挡传动比0.69。可以明显地看出8AT与之前的6AT相比多出来的两个挡用来让变速箱的齿比变得更密，主要是改善平顺性，完全是6AT的威力加强版。

ZF的9AT重量86kg，跟6AT差不多，齿比9.81，四个超速挡，7挡传动比0.70，9挡传动比0.48，与AW的6AT相比齿比排列差不多，多出来的挡位是用来增加齿比和超速挡了。这是一个十分明显的倾向于油耗的变速箱设计，所以很多装这款变速箱的人反映用不到9挡甚至8挡，这很正常，因为7挡传动比已经和AW8AT和6AT的最高挡一样了。

ZF判断以后的燃效法规越来越严格，车企对油耗会越来越看重，像AW8AT这样对整车油耗改善贡献有限的变速箱市场前景会越来越差，所以推出了这个追求极限油耗表现的9AT，但是这种参数非常极端的变速箱在匹配时的难度也会很大，如果是大马拉小车的涡轮增压发动机还好说，凭借高而持续的扭矩平台以及不大的动力诉求这款9AT能把发动机转速拉的非常低，油耗表现会十分不错，然而一旦变成小马拉大车的涡轮增压或者自然吸气那简直就是灾难，扭矩不高动力诉求又大，这款9AT只能用得上和6AT差不了多少的5个减速挡来让发动机努力工作，8挡和9挡基本只能是摆设，这么一来花着9AT的钱体验和油耗完全是6AT的，如果小马拉大车强行上89挡那简直就是摧残变速箱和发动机。

其实ZF的想法也没错，大马拉小车用9AT油耗比以前小马拉大车更小，动力提升油耗下降车厂和消费者双赢何乐而不为呢?然而现在的市场现实是大家都拼命用更低能的发动机来拉低售价，所以9AT注定是要扯着蛋的。

2006年丰田旗下高端品牌雷克萨斯公布2007款LS460搭载爱信AW生产的8AT，这使得雷克萨斯LS460成为首台搭载8AT的量产车。这款8AT变速箱在此之后还配备在2008款雷克萨斯GS460上。相比老款6AT，爱信的8AT变速箱的传动效率提高了2.9%，并且重量更轻，可以承受的最大扭矩比6AT更大。

这是目前匹配于大众途锐、保时捷卡宴上的型号为TR-80SD的8AT变速箱的速比。从上面的表格中可以看到，TR-80SD的齿比从1挡的4.919:1到8挡的0.686:1，速比范围达到了7.17，7挡与8挡为超速档，它可以承受的最大扭矩为800N·m，变速箱自重108kg。

在混合动力版本的途锐、保时捷卡宴以及保时捷PanameraSHybrid上，爱信AW的8AT变速箱与发动机之间加入了博世(BOSCH)开发制造的同轴电机，实现启停、动能回收以及依靠电能驱动车辆的功能，减少发动机的油耗和污染排放。

总而言之，相比ZF的9AT的糟糕的可靠性与8AT昂贵的价格，AW的8AT实现了成本-性能-可靠性的平衡，也是众多厂商的最爱。但是，AW对于国内厂商素来歧视，不是断供就是提价。中国的国产汽车想要发展离不开先进变速箱，然而爱信过于昂贵的价格让中国汽车厂商望而却步。这时，盛瑞交出了自己的8AT并搭载在陆风X7上，而陆风X7的8AT是个怎样的水平呢?

众所周知，AT变速箱齿轮数越多越代表水平先进，而和陆风一同问世的很多车型的变速箱论先进程度与陆风X7有着质的差别。比如雪铁龙C3-XR仍然使用的是落后的4AT变速箱，其换挡时惊人的顿挫和令人目瞪口呆的油耗可以说是令每一个驾驶过这款车的人都记忆犹新，而其他厂商用的大多是是派沃泰生产的6AT变速箱，齿轮数虽多但派沃泰的调教功力和制造水平都较为低下，其换挡时的顿挫程度与4AT相比有过之而不及。而盛瑞凭借这三年来陆风X7的大卖，积攒够了实验调教用的准备费用，每次陆风X7车主前往4S店进行升级都会感叹这个变速箱比以前更加智能可靠。

可以说盛瑞是实现了8AT成本的平摊，让多齿轮AT实现了 “旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。可以说是成本最低的8AT，也可以肯定在未来盛瑞一定会成为国产变速箱的中流砥柱